Zwolle – Er is al veel gepraat en geschreven over de nieuwe in aanbouw zijnde spoorbrug over de IJssel. De treinverbinding tussen Zwolle en het westen van het land. Een reus, een kapitale kolos van metaal en beton, waar in de toekomst weer miljoenen mensen de oversteek over de IJssel met trein en fiets zullen maken. Naast deze reus ligt nog steeds, de oude IJsselbrug, welke in de schaduw van de nieuwe brug niets meer lijkt, op wat het ooit was.
Een historische brug die in september 2011 het loodje zal moeten leggen. Meer dan 147 jaar heeft deze brug dan zijn diensten verleend. Realiseert u zich eens, hoeveel treinreizigers deze brug heeft gedragen, hoeveel treinen er over zijn gedenderd. Wat Zwolle zou zijn geweest zonder deze spoorbrug, etc. Weblog Zwolle wil graag even met u terug in de tijd. De negentiende eeuw, de tijd waarin de basis werd gelegd voor de treinverbinding over de IJssel naar het westen van ons land. Waar destijds de meeste bruggen in Nederland vanuit de staatskas werden betaald waren er enkele, waaronder de brug over de IJssel bij Zwolle, die door particuliere maatschappijen werden aangelegd. Het waren de Franse franken, waarmee de spoorbrug over de IJssel tot stand is gekomen.
Zicht op de Gelderse dijk …
De plaquette onder een van de pijlers aan de Gelderse zijde …
1. Het contragewicht – 2. het hefgedeelte van de brug is deels omhoog
De NCS, de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij kreeg in 1859 toestemming voor het aanleggen van een nieuwe spoorlijn van Utrecht via Amersfoort naar Zwolle, de zogeheten Centraalspoorweg, toebedeeld. Vitali Picard & Co deed deze gehele uitvoering van de spoorlijn. Zij besteden echter de constructie uit aan Parent, Schaken, Caillet & Co en J.F. Cail & Co. De laatste was gevestigd in Parijs. Berekend door de Franse ingenieur Moreaux, werd het een enkelspoor, overspannen door een tralieliggerbrug. De brug kreeg een lengte van 123 meter en een hoogte van plus minus 3,5 meter.
De liggers werden 6,2 meter hoog. Het gevaarte werd vervaardigd van gewalst smeedijzer, ook wel getrokken ijzer genoemd, en voorzien van een draaibrug. Deze draaibrug lag in het zomerbed en had twee openingen van 16 meter. De momenteel gebouwde spoorbrug wordt voorzien van een betonnen rijvloer. Het gedeelte waar de treinen op de oude spoorbrug over denderden bestond destijds uit ijzeren langs- en dwarsliggers. Natuurlijk moest de brug ook voldoen aan eisen voor veiligheid e.d.. Dit waren echter geen Nederlandse eisen. De oude spoorbrug werd gebouwd volgens de eisen die destijds in Frankrijk golden. Deze waren waarschijnlijk niet scherp genoeg, omdat ze naderhand behoorlijk zijn bijgesteld. Begin 1864 was de overbrugging klaar voor gebruik en werd voor het treinverkeer opengesteld*.
Als herinnering aan de opening is in een van de pijlers aan de Gelderse zijde een plaquette ingemetseld. Hierop staat aangegeven, dat de toenmalige minister van binnenlandse zaken, de in Zwolle geboren, Johan Rudolph Thorbecke, in opdracht van Koning Willem III in 1863 de eerste steen heeft gelegd. Het duurde tot de jaren dertig (20e eeuw), dat de brug een gehele metamorfose onderging en van enkelspoor naar dubbelspoor werd omgebouwd. Na de sloop van de draaipijlers in 1935 werd de oude draaibrug een hefbrug. Een brug waarbij het brugdek, om de scheepvaart door te laten, horizontaal blijft en verticaal wordt opgehesen. Aan weerszijden van dit brugdek bevinden zich enkele zware contragewichten, die tijdens het omhoog hijsen naar beneden zakken.
Eerst werd naast de brug een nieuwe, tweede enkelsporige brug gebouwd, waarna bij het gereed komen hiervan, de oude eerste brug ook werd vervangen. Hiermee was de tweesporige brug een feit. Om de schepen door te laten, werd de hefbrug tweemaal per uur geopend. Beide brugdelen werden aan het einde van de Tweede Wereldoorlog door de bezetter tot schroot gebombardeerd, maar vrij snel na de oorlog weer herbouwd. Echter met één verschil, het werd een brug met één hoofdoverspanning. Het was de president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen ir. W. Hupkes, die op 2 mei 1946 de heropening verrichtte. De oude spoorbrug over de IJssel, een historische brug, die in 2011 wordt bedankt voor bewezen diensten. Is het helaas, dat dit vertrouwelijke zicht over de IJssel bij het verdwijnen van de oude spoorbrug voor altijd zal wijzigen? U zegt het maar!
Zicht vanaf de bovenzijde van de brug over het IJssellandschap …
Het contragewicht t.b.v. het hefgedeelte …
Tweemaal per uur gaat de brug open voor het scheepvaartverkeer …
“Bruggen in Nederland 1800 – 1940", – Deel: “Vaste bruggen van ijzer en staal".
Uitgeverij Matrijs, 1997 – ISBN 90 5345 1005
Bijzonder mooie informatieve reportage!
Naamgeving:
“Een reus, een kapitale kolos van metaal en beton, waar in de toekomst weer miljoenen mensen de oversteek over de IJssel met trein en fiets zullen maken.”
Kapitale Oversteek, Kolos van Overijssel:
kortom: KOKO-Brug:D:D:D
Toffe reportage 🙂 En ohja, de oude brug MAG NIET gesloopt worden maar MOET EEN NIEUWE BESTEMMING krijgen. Desnoods plant je hem op de middenstip van dat afgrijselijke stadion van Zwolle, zolang we dat ding maar bewaren.
deze oude spoorbrug moe gewoon bewaard blijven!
mag niet weg , hij staat er al een hele tijd en nou moet ie opeens weg , dat kan toch niet volgens mij is dit van historische waarde!
volgens mij zijn er niet zo veel oude spporbruggen meer, dus hij moet absoluut bewaard blijven
dus niet slopen maar gewoon blijven staan waar ie staat
Nou laat hem daar nou niet staan anders is de nieuwe brug verspild geld. Zet hem in het openlucht museum of herbruik hem bv rode torenplein
Idd verplaatsen. Desnoods ergens in het engelse werk? Past wel tussen al het andere kunst dat er staat zoals dat enorme wiel.
Verder leuke herinneringen aan deze brug waarbij we vroeger ’s nachts met de fiets er over heen gingen om naar de befaamde hockeyfeesten in Hatem te gaan. Spannend werd het toen een maatje de opmerking maakte dat er ’s nachts ook goederentreinen reden terwijl we halverwege waren. Later nog gehoord dat er wat lui geweest waren die in de nissen moesten liggen omdat de trein er aankwam.
Las net in de Stentor dat herplaatsen van de brug gen optie is, daar is de brug voor in een te slechte staat. En dat de brug door de spoorwegen “verkocht”is aan de aannemer, en die zegt het levert een behoorlijk bedrag op aan oud ijzer. Dus zal de knip behoorlijk getrokken moeten worden. Dus ik denk dat de kans dat we deze brug ergens rerug zien erg klein is. Hooguit een onderdeel ervan.
Tja, “verkocht” is nogal definitief lijkt me. Hoeven we ons daar ook al niet meer druk over te maken 😉
IK denk inderdaad Dick dat het geen zin meer heeft. En er moet volgens mij een bak geld tegenover gezet worden wil je hem terug kopen. En of dat de moeite waard is, gevoelsmatig zeg ik nee laten we het maar ergens anders aan besteden.
Maar sta open voor tegen argumenten.
Dan zou je zo’n ding hebben (als je in deze tijd al een bak geld had om een koop ongedaan te maken) dan moet je het nog verplaatsen en installeren. Gelukkig hebben we de foto’s nog.
En dan bestaat de brug alleen nog digitaal? Snap niet dat er geen monumentengroepering hier tegen is?
Zou wel mooi zijn als er in iedergeval een stuk van bewaard(zoals die plaquette) bleef als de rest toch naar oud ijzer gaat?
Anders met een paar webloggers gewapend met slijptolletjes de brug heroveren?;)
@ John…de eigenaar doet dit
wat heeft een ander dan nog te zeggen? Maar uh-slijptolactie klinkt als een strak-plan 😀
En op zijn plek laten is ook geen optie, want dan blijft de scheepvaart nog hinder ondervinden van de brug.
Misschien kunnen die krakers nu (onder)de brug bezetten aangezien die nu dakloos worden?:)